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 “10月以來，進口甲醇開始進入山東市場，這在以往幾乎是不可能的。”山東一位甲醇市場資深人士近日對記者表示。其實不僅是山東，近一個多月時間，部分內陸地區均出現了港口進口甲醇倒流的現象，改變了多年以來甲醇“西向東輸、北往南運”的局面。

　　據了解，這與港口市場近期的變化有很大關系。華東港口甲醇價格與內陸價差走弱，港口與內陸套利窗口關閉，一定程度上改變了港口作為甲醇主要消費市場的角色。

　　A港口主銷區角色改變

　　“港口市場在產業中定位屬于集散中心。港口以往作為甲醇的主銷區，具有快速周轉的庫存，周邊也有強大的消化能力。”一德期貨分析師史開放告訴期貨日報記者，今年由于進口增量累積，港口地區甲醇庫存持續高企，加上市場需求整體欠佳，在價格下跌過程中港口地區庫存消化周期拉長，進而形成了價格洼地。

　　在采訪中，期貨日報記者了解到，源源不斷的甲醇進口貨是港口庫存積壓的主要原因。

　　“國際市場今年新增甲醇裝置不少，2018年年底伊朗新建的年產能165萬噸的甲醇裝置生產已經穩定，今年上半年新建的220萬噸/年裝置也已投產，對中國的出口大增。港口地區在拿不到西北貨源之后，采取大量進口的方式穩定供應。”招金期貨分析師于芃森說。

　　截至今年10月，國內甲醇進口量已經與去年全年持平，造成港口地區庫存大量的積壓。加之受江蘇響水等地爆炸事故影響，港口地區甲醇出貨困難，庫存持續高于100萬噸，價格不斷走弱。

　　據市場人士反映，在港口地區甲醇價格低于周邊地區之后，出現了貨物倒流，從而壓制華東周邊地區價格，進而倒逼內陸降價。目前，港口地區低價的進口甲醇占比較大。在這種背景下，江蘇太倉港口與魯北價差持續走弱，甚至部分時段出現港口甲醇向魯北地區倒流現象。

　　在業內人士看來，之前國內甲醇價格下跌，都是以產地銷售不暢、降價去庫為起點，但今年下半年以來，產地自我消耗能力提高，外銷減少，價格一直偏高。而進口甲醇因為需求減少、供應增加，價格持續偏弱。國內甲醇市場出現了罕見的進口貨倒逼國產貨降價的情況。

　　據于芃森介紹，國慶節后，因西北甲醇短缺，價格高企，短時間與山東的價差為零，套利窗口關閉，山東地區在消耗完前期備貨之后，面臨無貨可用的局面。

　　“當時西北甲醇2300元/噸，山東2300元/噸，華東2300元/噸，一度出現了三地價格一致的局面。但隨著期貨價格的下滑，華東現貨走弱，華東與山東的物流通道隨即打開。”于芃森表示，10月中旬僅是泰州、南通的部分庫區開始往山東倒流貨物，后來隨著期現價格的同步下滑，長江沿線的主要庫區基本都打開了與山東的物流通道。

　　在他的印象中，此前只有2008—2009年國際甲醇出現過嚴重倒流。當時進口貨物一度沿長江而上到了武漢，日照等山東港口均有進口貨物，并引發了我國針對中東地區甲醇的反傾銷調查。

　　“在港口庫存得不到有效去化的情況下，這種倒流的發生頻率可能會隨之增加。”金聯創分析師王璞表示。

　　在業內人士看來，以往“西醇東輸”是因為港口烯烴需求近幾年增加較多，進口甲醇價格持續過高，內陸甲醇成為港口烯烴企業的主要采購渠道。未來，隨著進口甲醇的增加，內陸甲醇的消化很難再靠港口地區了。

　　B進口放量后供增需減

　　當前港口甲醇的一舉一動無疑牽動著市場的神經。國慶節以來，甲醇市場出現了近500元/噸的下挫。記者發現，不同于以往，甲醇市場本輪下跌明顯可看出內陸地區的供需面強于港口的供需面。

　　“國慶節前，市場曾寄希望于內陸甲醇制烯烴裝置復產或投產解決庫存難題，但從節后平衡表推算的結果來看，中性估計3個月內港口庫存可以減少30萬噸，屆時庫存總量仍在90萬噸以上，總庫存量依然保持歷年較高水平。”天風期貨研究所所長賈瑞斌表示，基于此預期，大部分市場參與者不再把內陸地區的價格強勢當成一種支撐。

　　與此同時，由于上游檢修與下游復工，內陸的甲醇銷售表現良好，大多數工廠都有挺價行為。這導致市場出現了明顯的節奏差異，甚至出現了山東地區甲醇價格明顯高于華東地區的情況，出現了多年罕見的內陸升水局面。

　　但10月下旬，由于外發量明顯減少，內陸價格走弱的局面證實了全國去庫速度未及預期的論斷。價格繼續從港口開始下挫，并不斷蔓延至內陸。

　　短短一周多的時間，這種情況像多米諾骨牌一樣由港口逐漸傳導至內陸地區，并帶動了全國范圍的價格下跌。

　　梳理本輪甲醇下跌的邏輯，記者發現在進口放量的背景下，甲醇市場的供增需減成為當前難解的主要市場矛盾。

　　“目前由于伊朗大量貨源流向中國，且年初以來伊朗Kaveh 230萬噸裝置試車運行，近期Busher 165萬噸試車后并計劃于11月底運輸甲醇來華，未來Kimiya 165萬噸裝置計劃年底或明年一季度試車。在這種預期下，甲醇進口增量將持續壓制港口市場反彈的高度。”史開放稱。

　　據統計，在伊朗低價貨源大量流入的情況下，今年國內甲醇進口總量將在1050萬噸左右，這對沿海市場造成的壓力短期無解。在低價進口甲醇的沖擊下，港口各個罐區不斷累庫并一度達到滿罐水平，部分罐區通過提升倉儲費來減緩庫存壓力，但是高庫存現象已成常態。需求不佳的情況下，庫存始終難以快速消化，存量的壓制最直接的表現就是港口價格走低。

　　除了進口和庫存之外，內陸新產能的投產也是本輪下跌的原因之一，如內蒙古榮信(90萬噸/年)、兗礦榆林(70萬噸/年)、湖北盈德(50萬噸/年)、晉煤中能(30萬噸/年)等。

　　從需求方面來看，今冬甲醇下游也難以扭轉當前頹勢。傳統下游開工面臨較大變數，山東臨沂地區甲醛廠家的供氣不能得到保證，與大氣污染防治直接掛鉤，若出現橙色預警只能被動停車。“今年義馬的意外事故，對其打擊也較為明顯，雖然現在二甲醚市場利潤較高，但是此前開工也經歷了低迷期。其他品種除醋酸保持八成左右的開工外，其他多維持較低開工負荷。”史開放解釋說。

　　新興下游烯烴開工也呈現出分化狀態。內地一體化烯烴企業除新開車的寶豐二期維持正常滿負荷生產外，華東外采型烯烴企業部分停車檢修，開工的企業多維持七八成運行負荷，烯烴需求今冬增量也較為有限。

　　在業內人士看來，疊加煉化投產周期，新產能的投放使得MTO的經濟性降低，這將在中長期打壓烯烴端利潤，使得烯烴產業結構發生變化，進而傳導至甲醇產業，對其價格形成一定壓制。

　　C產業鏈幾家歡喜幾家愁

　　這一輪下跌以來，甲醇產業鏈對底部的判斷越來越模糊，市場一次接一次地擊穿產業人士的心理預期。而且甲醇下跌也對產業鏈利潤的分布帶來了較大的影響，上游利潤較9月明顯萎縮，下游利潤有一定改善，貿易商也呈現出明顯的分化。

　　“此前對底部抱有幻想的貿易商已然放棄抄底；生產企業對本輪大跌也顯得較為悲觀；下游企業在對利潤綜合評估后一般選擇隨需隨采，部分也會選擇將低價貨源囤貨入庫，不斷置換以降低成本。”史開放稱。

　　目前來看，甲醇產業鏈比較謹慎，主要還是期貨下跌導致信心崩塌。上游雖然維持低庫存，但是價格處于下跌過程中，同時也擔心后續庫存的上升。中間貿易商對期貨價格波動最為敏感，基差弱、賣空也能反映出貿易商的偏弱心態。下游來看，整個能化產業鏈處于產能釋放周期，多數品種遠月貼水，也是偏空的狀態。

　　“這一輪下跌受益最大的是甲醇下游企業，特別是MTO工廠。”國泰君安期貨分析師葉偉樂表示，本輪下跌過程中，MTO工廠使用每噸甲醇所帶來的利潤從200元/噸增加到400元/噸，利潤水平處于2016—2019年的高位。

　　相比MTO工廠，甲醇工廠過得有點慘，利潤水平一直處于低位，甚至有些企業出現虧損。但由于規模不同，甲醇工廠之前的成本也不一樣。面對這波下跌，甲醇工廠參與期貨的意愿大大提高，有甲醇工廠通過賣出套保鎖定大部分利潤，規避了價格下跌的風險。

　　?正所謂“幾家歡喜幾家愁”，記者了解到，東部的甲醇生產企業和內陸的部分貿易商在這一輪下跌中最“受傷”。

　　“受動力煤價格高企及進口價格過低沖擊，今年東部地區的甲醇生產企業實際多數時間都處于虧損狀態。”葉偉樂表示，產地高價與銷地低價使得貿易商的生存空間大幅壓縮，大部分都處于到處尋找低價貨源的狀態，經常虧損。對于純進口企業來講，因為進口一直有利潤，反而過得不錯。

　　記者了解到，港口市場交易比較活躍，貿易商對沖避險意識較強，會結合自身情況、結合期貨優化交易策略，能夠及時對沖風險。相較于港口市場，內陸貿易商單邊現貨操作風險較大，經營壓力也大。

　　河南匯通能源副總經理苗柏宏坦言，受傳統的老思維影響，內陸多數貿易商存在抄底心態，但內地甲醇價格從高位逐步走低，導致貿易商心態崩潰。

　　對此，山東銳特供應鏈服務有限公司總經理袁高軍也表示，今年的行情對于內陸貿易商來說非常難做，有六成甚至八成的貿易商都在虧損。“平時貿易節奏比較快，有第一手信息且反應較快的貿易商可能還能掙到一些錢，反應慢一點的貿易商基本上都是虧損的。”在他看來，內陸的甲醇貿易商可能會經歷一次較大的洗牌。

　　記者了解到，此輪行情下，一些小的甲醇貿易商已經被淘汰，市場中甲醇貿易商已經呈現出縮量情況。

　　在苗柏宏看來，未來隨著國際產能的增加，進口貨源在成本低廉的情況下，會逐步擠壓國內煤制甲醇的利潤，以往“西醇東輸”“北醇南調”的局面會成為過去，港口倒流的情況會時有發生。“在此背景下，現貨貿易、進口商會比較好做，內陸貿易商生存空間會被逐步擠壓。”

　　D甲醇市場今冬或更冷

　　往年的冬天，甲醇市場都有“故事”要講，往往限氣因素不斷發酵使四季度甲醇市場出現“暖冬”的概率較大。然而，今年市場卻有著不一樣的“冬天”。

　　在葉偉樂看來，近幾年四季度，甲醇的供應端有較多的炒作點，包括環保和天然氣限氣，兩者都會讓甲醇供應出現問題。

　　2016年冬季為治理霧霾，河北、河南和山西較多的焦爐氣甲醇裝置出現停車和降負行為，月均甲醇供應減少14萬噸。2017年因環保督察，河北和山西的焦爐氣甲醇裝置出現停車降負，月均供應減少9萬噸。

　　與此同時，限氣因素影響也會在四季度發酵。由于北方冬季溫度較低，供氣企業為優先確保民用供暖會減少工業用氣供應。在原料短缺情況下，天然氣制甲醇工廠往往會停車或者降低負荷。2016年四季度氣頭甲醇裝置因限氣月均供應減少51萬噸，2017年四季度氣頭裝置月均供應減少61萬噸。

　　在經歷了此前多輪環保限產后，與往年冬天相比，今年甲醇生產企業受環保限產的影響較小，而且天然氣供應較為寬松，氣頭企業今年因限氣減產量顯著降低。“一方面天然氣缺口不大，另一方面甲醇鍋爐、傳統需求比預期少，再加上今年庫存水平的不同，供應端的‘故事’無法影響大的趨勢。”賈瑞斌表示。

　　四季度原本是甲醇季節性去庫的時候，然而，2019年冬季甲醇庫存仍然高企。據了解，今年冬天甲醇進口維持高位，往年10、11月進口都有縮量的情況。其中2017年10月進口56萬噸，月均進口68萬噸；2018年11月進口58萬噸，全年月均進口量在62萬噸。2019年10、11月進口預計都超過100萬噸，處于月均值上方。

　　“當港口庫存水平在70萬噸以內時，20萬—30萬噸的供需變化容易讓行情出現極端情況。而當9月庫存位于120萬噸以上時，20萬—30萬噸的供需變化就很難主導行情了。”業內人士稱。

　　在于芃森看來，今年冬天甲醇市場將延續目前的格局，西北產區因為天然氣限氣的原因，對外供應將繼續縮減，但是進口減量的可能性較小，烯烴工廠主要采購依舊為進口，對于國產的需求不高，這種狀態可能要延續至明年3月前后。

　　“今年的冬天市場可能比以往更冷，明年的春天暫時也看不到太大的希望。”苗柏宏預計。

　　值得注意的是，臨近期貨2001合約交割，期現回歸成為市場終極邏輯。港口市場價格在進口壓力下，仍可能是全市場折合期貨盤面價格最低的，屆時倉單將會出現在港口市場，期貨價格也會以港口市場為準。“價格的下跌又將從港口市場開始，內陸市場在套利窗口關閉的情況下也會承壓，即使反彈也對期貨價格沒有影響。屆時需注意港口甲醇是否會繼續累庫。”葉偉樂說。

　　產銷格局也將發生一些變化。未來甲醇市場山東和兩湖兩大消耗地的走勢將決定全國的情況，關中貨物將更多留在兩湖地區消耗，而不是銷往華東和山東。“山東地區則面臨西北和進口甲醇的競爭，山東的具體消耗量將決定港口去庫的速度和西北價格走勢。”于芃森稱。

　　回過頭來看，這次甲醇價格下跌起始于需求轉差，受沖擊于供給增加，歸根到底受宏觀環境變化影響，表現為產業周期輪動。在甲醇市場經歷本輪寒冬洗禮之后，市場結構會更優化。業內人士表示，盡管現在身處“寒冬”，但隨著邊際的改善，心中仍可以有希望。